Airbus: velikan neba – osredotočite se na rast in inovacije!

Predstavljajte si, da gledate skozi okno Airbusa A350, medtem ko se svet spodaj zamegljuje v mrežo trgovskih poti in globalnih povezav. Letalska industrija, v kateri ima Airbus SE osrednjo vlogo, je motor globalizacije – in ravno tu nastopimo mi, ko analiziramo trende rasti in tržne obete skupine DAX. Airbus s prodajo v višini 69,2 milijarde evrov v letu 2024 ostaja ne le industrijski velikan, temveč tudi pokazatelj dinamike globalnih in regionalnih trgov.

Letalska industrija trenutno doživlja močno rast, ki jo poganja vse večje povpraševanje po potniških in tovornih letalih. Po padcih, ki jih je povzročila pandemija v letih 2019 in 2020, si je sektor opomogel, pri čemer je Airbus med letoma 2021 in 2024 zabeležil rekordne dobičke. Še posebej izstopa segment »Airbus Commercial Aircraft«: s prodajo v višini okoli 51 milijard evrov predstavlja 73 % celotne prodaje, kot kažejo trenutni podatki ( Statista ). To poudarja prevlado skupine v sektorju komercialnih letal, kjer je Airbus od leta 2019 vodilni na svetovnem trgu, Boeingu pa pusti jasno prednost v povprečju 300 dobavljenih letal na leto.

Pogled na trende kaže, da trajnost in digitalizacija krojita industrijo. Airbus je v zadnjih letih vlagal v inovativne tehnologije, čeprav so bili projekti, kot sta potniško letalo s pogonom na vodik in zračni taksi, odpovedani spomladi 2025. Kljub temu ostaja poudarek na izboljšavah učinkovitosti in rešitvah z nizkimi emisijami, saj so letalske družbe po vsem svetu pod pritiskom, da zmanjšajo svoj ogljični odtis. Hkrati digitalizacija spodbuja napredek v proizvodnji in vzdrževanju, kar Airbus dodatno krepi s svojo prisotnostjo na ključnih trgih. S približno 156.900 zaposlenimi – 9.000 manj kot leta 2023 kljub zmanjšanju zaradi pandemije – skupina ostaja pomemben delodajalec, zlasti v Evropi.

Na svetovni ravni ima Airbus koristi od duopola z Boeingom, ki prevladuje na trgu komercialnih letal. Medtem ko je Boeing v letu 2024 s komercialnimi letali ustvaril samo 34 % svojih prihodkov, je Airbus utrdil svoj položaj s skupno proizvodnjo okoli 16.000 letal, od katerih jih je 89 % (približno 14.200) v uporabi pri letalskih družbah. Povpraševanje še posebej močno narašča v azijsko-pacifiški regiji, kjer letalski promet cveti zaradi gospodarske rasti in naraščajočega srednjega razreda. Airbus si je tu pridobil strateško oporo s širitvijo dobavnih verig in partnerstev, da bi zadostil povpraševanju po ozkotrupnih letalih, kot je družina A320.

Z regionalnega vidika Evropa ostaja osrednji trg za Airbus, nenazadnje zaradi glavnih tovarn v Toulousu (Francija) in Hamburgu (Nemčija). S štirimi obrati v Franciji in sedmimi v Nemčiji je proizvodnja močno koncentrirana v teh državah, kar prinaša logistične prednosti in politično podporo. Hkrati se skupina širi v Severni Ameriki, da bi se približala pomembnim strankam, kot so ameriški letalski prevozniki, medtem ko je Bližnji vzhod dodatno gonilo rasti z velikimi naročili letalskih prevoznikov, kot sta Emirates in Qatar Airways. Ta regionalna diverzifikacija pomaga Airbusu zmanjšati geopolitična tveganja in izkoristiti različne tržne dinamike.

Zanimiv je tudi pogled na segmentno razporeditev prodaje, ki kaže, kako široko pozicioniran je Airbus. Poleg osnovne dejavnosti s komercialnimi letali k stabilnosti prispevajo tudi vojaška letala in helikopterji, čeprav so ti segmenti v primerjavi z njimi manjši. Sposobnost delovanja na različnih področjih letalstva naredi Airbus Europe največji igralec v tem sektorju in drugo največje obrambno podjetje na celini, kot kaže podrobna analiza ( Tema Statista Airbus ).

Prihodnja leta bodo pokazala, kako se Airbus odziva na izzive geopolitičnih napetosti in težav v dobavni verigi, saj povpraševanje po letalih še naprej narašča. Ravnovesje med inovativnostjo in stroškovno učinkovitostjo bo še posebej ključno za ohranjanje in širitev tržnega položaja.

Tekmovanje v letalski industriji bi lahko primerjali s partijo šaha: vsaka poteza šteje, strateško pozicioniranje pa določa, ali boste zmagali ali izgubili. Na tem izjemno konkurenčnem področju se je Airbus SE uveljavil kot prevladujoč igralec s tržnim deležem, ki od leta 2019 vztrajno presega Boeing. Poglejmo si številke in dinamiko, ki ohranjajo Airbus na vrhu, in analizirajmo, katere prednosti odlikujejo skupino v dvoboju z njenimi glavnimi konkurenti.

V sektorju komercialnih letal tvorita Airbus in Boeing skoraj nesporen duopol. Od leta 2019 ima Airbus vodilno vlogo na svetovnem trgu s povprečno prednostjo okoli 300 dobavljenih letal na leto. Medtem ko je Airbus leta 2024 dosegel prodajo v višini 69,2 milijarde evrov, 73 % (približno 51 milijard evrov) v segmentu »komercialnih letal«, je Boeing na istem področju dosegel le 34 % celotne prodaje. To odstopanje poudarja očitno prevlado Airbusa na trgu, ki ga podpira skupna proizvodnja okoli 16.000 letal, od katerih jih 89 % (približno 14.200) uporabljajo letalske družbe, kot kažejo trenutni podatki ( Tema Statista Airbus ).

Poleg Boeinga so še drugi igralci, a delujejo v bistveno manjših segmentih oziroma tržnih nišah. Ruski proizvajalec Irkut s svojim MC-21 ali kitajski COMAC s C919 poskušata prodreti na trg ozkotrupnih letal, a zaradi težav s certifikacijo in geopolitičnih ovir močno zaostajata za Airbusom in Boeingom. V sektorju regionalnih letal konkurirajo podjetja, kot sta Embraer in Bombardier (zdaj del Mitsubishi Heavy Industries), vendar so njihovi tržni deleži omejeni na manjše razrede letal in Airbusu ne predstavljajo resne grožnje. Pravi izziv ostaja Boeing, zlasti v segmentu letal za dolge razdalje, kjer je po modelih, kot je 787 Dreamliner, še vedno veliko povpraševanja.

Ključna prednost Airbusa je njegova široka paleta izdelkov, ki vključuje komercialna letala ter vojaška letala in helikopterje. Ta diverzifikacija zagotavlja stabilnost, tudi če je segment, kot je komercialna letala, pod začasnim pritiskom. Poleg tega ima skupina koristi od močnih regionalnih korenin v Evropi z glavnima obratoma v Toulousu in Hamburgu ter skupno enajstimi proizvodnimi obrati v Franciji in Nemčiji. Ta bližina pomembnih dobaviteljev in politična podpora evropskih vlad ustvarjata logistične in finančne prednosti, ki jih lahko Boeing le delno nadomesti v ZDA.

K temu je dodana Airbusova sposobnost odzivanja na potrebe strank. Družina A320neo, uspešnica v ozkotrupnem segmentu, ponuja jasno dodano vrednost za letalske družbe z učinkovitostjo goriva in nižjimi operativnimi stroški, zlasti na hitro rastočih trgih, kot je azijsko-pacifiška. Prilagodljivost v proizvodnji – kljub težavam v dobavni verigi – prav tako omogoča Airbusu, da hitreje obdela naročila kot Boeing, ki se je v zadnjih letih boril s težavami s kakovostjo in zamudami pri 737 MAX. Tudi pogled na distribucijo prodaje pokaže, kako osredotočen ostaja Airbus na svojo osnovno dejavnost, ki povečuje učinkovitost ( Segmenti prihodkov Statista ).

Še ena prednostna točka je velikost delovne sile, ki združuje ogromno strokovnega znanja s 156.900 zaposlenimi – kljub zmanjšanju zaradi pandemije. To ne omogoča le inovativnosti, ampak tudi visoko stopnjo prilagodljivosti tržnim spremembam. Čeprav je Airbus spomladi 2025 ustavil projekte, kot je potniško letalo s pogonom na vodik ali zračni taksi, lahko sredstva zdaj stečejo na druga strateška področja, kot je optimizacija obstoječih modelov ali digitalne rešitve za vzdrževanje.

Konkurenčna pokrajina ostaja dinamična in Boeing si bo zagotovo prizadeval povrniti izgubljeno mesto, zlasti z vlaganjem v nove tehnologije in stabilizacijo svoje proizvodnje. Hkrati bi lahko nastajajoči akterji, kot je COMAC, dolgoročno postali pomembnejši, če bi premagali regulativne ovire. Za Airbus bo pomembno najti ravnovesje med obvladovanjem stroškov in strateškimi naložbami, da bo ostal v prednosti.

Finančni vrhovi niso naključje, ampak rezultat strateške natančnosti in operativne moči – načelo, ki je jasno razvidno iz številk Airbus SE. Finančna uspešnost skupine DAX zagotavlja vpogled v njeno trdnost in sposobnost preživetja na nestanovitnem trgu. Poglobimo se neposredno v ključne meritve za analizo prodaje, dobička, EBITDA, marž in podatkov o bilanci stanja ter ocenimo Airbusov gospodarski položaj.

Leta 2024 je Airbus dosegel prodajo v višini 69,2 milijarde evrov, kar je impresivna številka, ki odraža okrevanje po padcih, povezanih s pandemijo v letih 2019 in 2020. Zlasti segment »komercialnih letal« je pomembno prispeval k temu z okoli 51 milijardami evrov – približno 73 % celotne prodaje. Te številke ponazarjajo osredotočenost na osnovno dejavnost, kot kažejo trenutni statistični podatki ( Segmenti prihodkov Statista ). V primerjavi z letom 2018, ko je prodaja znašala okoli 63,7 milijarde evrov, je opazna stabilna rast, ki jo poganjajo vse večje dobave in večje povpraševanje po učinkovitih letalih.

Dobiček po obdavčitvi je leta 2024 znašal ocenjenih 5,1 milijarde evrov, kar je rekord po izgubah v višini 1,1 milijarde evrov leta 2020. Ta razvoj ne odraža le okrevanja trga, temveč tudi izboljšan nadzor nad stroški in višje marže pri dostavljenih letalih. EBITDA – kazalnik operativne uspešnosti – je leta 2024 dosegel približno 8,3 milijarde evrov, kar je približno 15-odstotno povečanje v primerjavi z letom 2023. Ta metrika poudarja sposobnost Airbusa za dobičkonosno poslovanje kljub naraščajočim stroškom surovin in težavam v dobavni verigi.

Natančnejši pogled na marže pokaže, da je operativna marža (EBIT marža) leta 2024 znašala približno 9,5 %, kar je solidna številka v primerjavi s 6,8 % leta 2021. Tudi stopnja čistega dobička se je povečala na približno 7,4 %, zaradi višjih prodajnih cen in boljše mešanice izdelkov, zlasti v družini A320neo. Te marže odražajo izboljšave proizvodne učinkovitosti in zmožnosti izkoriščanja ekonomije obsega, saj povpraševanje po ozkotrupnih letalih še naprej narašča. Pretekli podatki o prodaji od leta 2006 do 2024 dodatno ponazarjajo ta naraščajoči trend ( Statista razvoj prodaje ).

Airbusova bilanca stanja kaže na trdno finančno strukturo, ki zagotavlja stabilnost v negotovih časih. Konec leta 2024 je lastniški kapital znašal približno 18,5 milijarde evrov, kar ustreza razmerju lastniškega kapitala okoli 16 % – zmerna, a sprejemljiva vrednost v kapitalsko intenzivni panogi. Neto dolg je znašal približno 9,8 milijarde evrov, kar je 12-odstotno zmanjšanje v primerjavi z letom 2023, kar kaže na disciplinirano dolžniško politiko in močne denarne tokove. Prosti denarni tok pred financiranjem je bil ocenjen na 4,2 milijarde evrov, kar je Airbusu dalo možnosti za naložbe v nove tehnologije in odplačilo dolga.

Drugi bilančni kazalniki, kot je likvidnostna rezerva – okoli 15,3 milijarde evrov konec leta 2024 – nudijo dodatno zaščito pred nepredvidenimi krizami. Skupne obveznosti so znašale okoli 98 milijard evrov, kar kaže na uravnoteženo strukturo glede na okoli 116 milijard evrov sredstev. Poleg tega je Airbus v zadnjih letih zmanjšal svoje pokojninske obveznosti, kar zmanjšuje dolgoročno finančno breme in povečuje fleksibilnost.

Dejavnik tveganja ostaja odvisnost od segmenta komercialnih letal, ki ustvari večino prodaje, a je tudi dovzeten za ciklična nihanja. Obenem rekordna naročila – z zaostankom več kot 8600 letal ob koncu leta 2024 – ponujajo trdno osnovo za prihodnjo prodajo. Izziv bo nadaljnje povečanje stopnje proizvodnje, ne da bi zaradi naraščajočih stroškov ogrozili marže.

Navigirajmo skozi nemirne višine borznega sveta, kjer tečaji delnic družbe Airbus SE drsijo kot letalo skozi zračne luknje in vzpenjajoče se tokove. Pretekla uspešnost delnice, njena nihanja in primerjava z indeksom DAX zagotavljajo dragocene vpoglede za vlagatelje, ki želijo oceniti potencial in tveganja letalskega velikana. Oglejmo si natančno podatke za analizo uspešnosti delnic Airbusa.

V zadnjih desetih letih je tečaj Airbusove delnice pokazal impresiven trend rasti, ki so ga prekinili znatni padci. Januarja 2015 je bila cena delnice okoli 49 evrov (Xetra), do februarja 2020 se je dvignila na najvišjo vrednost vseh časov okoli 139 evrov, preden je pandemija marca 2020 sprožila zlom na 48 evrov – več kot 65-odstotna izguba v nekaj tednih. Od takrat je cena močno okrevala in decembra 2024 dosegla vrednost okoli 142 evrov, kar pomeni potrojitev od najnižje točke. Pretekle podatke o cenah za podrobno analizo je mogoče neposredno prenesti, da bi razumeli takšne trende ( Zgodovinski tečaji Onvista ).

Volatilnost delnic Airbusa odraža negotovost letalske industrije. V 5-letnem obdobju je letna volatilnost okoli 32 %, kar kaže na visoka nihanja cen, zlasti v kriznih časih, kot je bilo leta 2020. Za primerjavo: indeks DAX kaže okoli 20 % volatilnost v istem obdobju, kar Airbus meni, da je bolj tvegano. Delnica se posebej občutljivo odziva v fazah geopolitičnih napetosti ali gospodarskih padcev, saj je povpraševanje po letalih zelo ciklično. Vendar pa je v fazah okrevanja, na primer med letoma 2021 in 2024, cena nesorazmerno imela koristi od naraščajočih dobav in rekordnih dobičkov.

V primerjavi z indeksom DAX je Airbus v zadnjih letih pokazal mešano uspešnost. Med letoma 2019 in 2024 je delnica presegla indeks v povprečju za 4,5 % na leto, kar sta spodbudila močno okrevanje po pandemiji in prednost pred Boeingom. Medtem ko je DAX v istem obdobju dosegel približno 6,8-odstotno letno donosnost, je Airbus dosegel 9,2-odstotno donosnost, kar poudarja njegovo privlačnost za dolgoročne vlagatelje. Vendar pa so bile faze, kot na primer leta 2020, v katerih je Airbus z 29-odstotno izgubo deloval precej slabše od DAX z le 7-odstotnim padcem.

Pogled na metriko beta, ki meri korelacijo s trgom, kaže vrednost okoli 1,3 za Airbus v zadnjih petih letih. To pomeni, da se delnica močneje odziva na tržna gibanja od povprečja – pokazatelj povečanega tveganja, a tudi višjega potenciala donosa na trgih bikov. Visoka beta vrednost je delno posledica kapitalske intenzivnosti industrije in odvisnosti od velikih naročil, kar lahko močno vpliva na ceno ob pozitivnih ali negativnih novicah.

Na privlačnost delnice vpliva tudi Airbusova dividendna politika. Po prekinitvi dividend leta 2020 se je leta 2022 ponovno začela razdelitev 1,80 evra na delnico, ki se je do leta 2024 dvignila na 2,20 evra. To ustreza približno 1,5-odstotni dividendni donosnosti pri ceni 142 evrov – zmerno v primerjavi s 3,1-odstotnim povprečjem DAX, a znak naraščajoče stabilnosti in zaupanja v prihodnost zaslužek.

Cenovna uspešnost je še vedno občutljiva na zunanje dejavnike, kot so cene surovin, nihanja menjalnih tečajev (zlasti evro-dolar) in geopolitični dogodki, ki bi lahko vplivali na dobavne verige ali naročila. Obenem Airbusova rekordna knjiga naročil in močan položaj na trgu zagotavljata trdno osnovo za nadaljnjo rast, kar bi se lahko odrazilo v vrednosti delnice.

Predstavljajmo si, da sedimo v pilotski kabini svetovnega gospodarstva in opazujemo, kako makroekonomski vetrovi in ​​strateške odločitve vplivajo na pot Airbusa SE. Dejavniki, kot so trendi obrestnih mer, cene surovin, povpraševanje po letalih in vodenje vodstva, igrajo ključno vlogo pri prihodnjem razvoju skupine DAX. Analizirajmo te elemente z natančnimi podatki in jasnimi ocenami, da osvetlimo izzive in priložnosti za Airbus.

Začnimo z gibanjem obrestnih mer, ki neposredno vpliva na stroške financiranja in naložbene odločitve. Trenutna ključna obrestna mera ECB znaša 2,15 % (od 11. junija 2025), kar predstavlja zmerno breme v primerjavi z zgodovinsko nizkimi vrednostmi zadnjih let. Za Airbus potencialno zvišanje obrestnih mer - na primer na 3,16 %, kot je modelirano v scenarijih financiranja gradnje - pomeni višje stroške za dolžniški kapital, potreben za širitev proizvodnje ali raziskovalne projekte. Povečanje mesečne obremenitve za okoli 70 evrov na 280.000 evrov kredita (s fiksno obrestno mero 15 let) kaže, kako občutljivo se kapitalsko intenzivna podjetja odzivajo na takšne spremembe ( Napoved majhne obrestne mere dr ). Če bodo obrestne mere še naprej naraščale, bi to lahko odložilo naložbe, medtem ko bi padajoče obrestne mere ustvarile prostor za širitev.

Drugi kritični dejavnik so cene surovin, predvsem aluminija in titana, ki sta ključna materiala v proizvodnji letal. Leta 2024 so cene aluminija narasle za približno 8 % na povprečno 2500 USD na tono, zaradi geopolitičnih napetosti in ozkih grl v dobavni verigi. Cene titana so bile okoli 6000 USD na tono, kar je 5 % več kot leta 2023. Za Airbus, ki letno predela na tisoče ton teh materialov, takšna povišanja stroškov predstavljajo neposreden udarec na marže – ocenjeno na dodatnih 200 milijonov evrov za vsakih 10 % zvišanje cene aluminija. Strateško varovanje pred tveganjem in dolgoročne dobavne pogodbe blažijo te učinke, vendar nestanovitnost ostaja tveganje, ki zahteva natančno spremljanje.

Na drugi strani se povpraševanje po letalih močno razvija, kar Airbusu daje močan položaj. Konec leta 2024 je imela skupina zaostala naročila za več kot 8600 letal, kar bo ob trenutni stopnji proizvodnje zagotovilo prodajo v višini okoli 500 milijard evrov v naslednjih nekaj letih. Povpraševanje po ozkotrupnih modelih, kot je A320neo, narašča, zlasti v azijsko-pacifiški regiji in na Bližnjem vzhodu, zaradi naraščajočega srednjega razreda in širjenja nizkocenovnih prevoznikov. Ocenjuje se, da bo svetovni letalski trg do leta 2030 rasel za 4,5 % letno, kar bi Airbusu lahko dalo nadaljnji zagon, s povprečno 750 dostavami na leto (v primerjavi s 611 leta 2024). Vendar težave z dobavno verigo in proizvodno zmogljivostjo ostajajo ozka grla, ki bi lahko upočasnila ta zagon.

Bistvenega pomena za uresničitev teh priložnosti je kakovost upravljanja pod vodstvom izvršnega direktorja Guillauma Fauryja, ki je na čelu od leta 2019. Faury je uspešno upravljal okrevanje po pandemiji s postopnim povečevanjem stopenj proizvodnje ob hkratni optimizaciji stroškovnih struktur – eden od razlogov za rekordne dobičke med letoma 2021 in 2024. Njegova odločitev, da spomladi 2025 odpove projekte, kot je potniško letalo na vodikov pogon, kaže pragmatizem, saj so bili viri osredotočeni na donosnejša osrednja področja. Kljub temu se vodstvo sooča z izzivi: uravnoteženje inovacij in stroškovne učinkovitosti ter spopadanje z geopolitičnimi tveganji zahteva strateško znanje. Ključnega pomena bo tudi zmožnost stabilizacije dobavnih verig in reševanja pomanjkanja delovne sile (po odpuščanjih, povezanih s pandemijo).

Pogled na medsebojno delovanje teh dejavnikov kaže, da lahko naraščajoče obrestne mere in cene surovin povečajo stroške poslovanja, medtem ko močno povpraševanje in dobro upravljanje delujeta kot blažilnik. Z likvidnostno rezervo v višini 15,3 milijarde evrov (od leta 2024) ima Airbus nekaj zaščite pred kratkoročnimi šoki, vendar bi lahko dolgoročni trendi, kot je inflacija ali politična negotovost, zapletli načrtovanje. Strateška osredotočenost na hitro rastoče trge in učinkovite proizvodne procese ostaja osrednji vzvod za premagovanje teh ovir.

Na obzorju se pripravljajo geopolitične nevihte in Airbus SE mora krmariti v zapleteni mreži trgovinskih sporov, sankcij in politične nestabilnosti. Te zunanje sile lahko pomembno vplivajo na dobavne verige, dostop do trga in strateške odločitve. Oglejmo si trenutni razvoj dogodkov in njihov potencialni vpliv na skupino DAX z jasnimi dejstvi in ​​natančno analizo.

Trgovinski konflikti med velikimi gospodarskimi bloki, kot sta EU in ZDA, predstavljajo ponavljajočo se grožnjo. Po ponovni izvolitvi Donalda Trumpa novembra 2024 je razprava o novih carinah dobila zagon, o čemer je Evropski parlament razpravljal 12. februarja 2025. Ameriške carine na evropske izdelke, kot so tiste, ki so bile uvedene na jeklo in aluminij leta 2018 (25 % oziroma 10 %), bi se lahko ponovno uvedle ali razširile, kar bi povečalo stroške za Airbus, saj se s številnimi komponentami in materiali trguje po vsej državi. Atlantik. Uradniki EU, kot je Bernd Lange, predsednik odbora za mednarodno trgovino, so že predlagali proticarine kot možen odgovor, s čimer tvegajo stopnjevanje konflikta ( Razprava Evropskega parlamenta o trgovini ).

Posebna sporna točka med EU in ZDA, ki neposredno zadeva Airbus, je desetletja trajajoč spor glede subvencij za letalsko industrijo. Svetovna trgovinska organizacija (WTO) je ugotovila, da sta Airbus in Boeing prejela nezakonito vladno podporo, kar je privedlo do medsebojnih kazenskih carin. Leta 2020 so ZDA uvedle 7,5 milijarde dolarjev carin na evropske izdelke, vključno z letali Airbus (10-15-odstotna carina), medtem ko je EU odgovorila s carinami na 4 milijarde dolarjev vredne ameriške izdelke. Čeprav je bila leta 2021 dogovorjena začasna prekinitev, bi lahko nove napetosti ogrozile ta krhki sporazum. Za Airbus tovrstne tarife predstavljajo neposredno obremenitev konkurenčnosti, predvsem na ameriškem trgu, ki predstavlja okoli 20 % dobav.

Sankcije predstavljajo še en izziv, zlasti v kontekstu konfliktov, kot je vojna v Ukrajini. Od leta 2022 je EU proti Rusiji uvedla obsežne sankcije, ki prepovedujejo izvoz letalske tehnologije in delov. To je dejansko ustavilo Airbusov dostop do ruskega trga – nekoč pomembnega kupca s približno 5 % dobav. Hkrati sankcije proti ruskim surovinam, kot je titan, ki je bistvenega pomena za komponente letal, vplivajo na dobavne verige. Čeprav ima Airbus zagotovljene zaloge in alternativne dobavitelje (npr. s Kitajske in Japonske), so se stroški leta 2024 po ocenah povečali za 5 % na tono, kar vpliva na marže. Dolgoročno bi lahko takšne omejitve zmanjšale proizvodno zmogljivost, če ni mogoče najti stabilnih virov oskrbe.

Politična stabilnost oziroma pomanjkanje le-te vpliva tudi na poslovno načrtovanje. V Evropi, kjer ima Airbus močne korenine s proizvodnimi obrati v Franciji, Nemčiji, Španiji in Veliki Britaniji, volitve in politični pretresi povzročajo negotovost. Posledice brexita še naprej obremenjujejo logistiko, saj približno 20 % delov, dobavljenih za A320, prihaja iz Združenega kraljestva; Posledica so zamude pri carini in zvišanje stroškov do 50 milijonov evrov letno. Hkrati bi lahko nacionalistični tokovi v državah EU oslabili podporo vseevropskim projektom, kot je Airbus, s čimer bi ogrozili dolgoročno financiranje in politično podporo. Zunaj Evrope nestabilnosti na Bližnjem vzhodu, ključnem trgu z velikimi strankami, kot sta Emirates in Qatar Airways, predstavljajo tveganje za naročila v vrednosti milijard evrov.

Kombinacija trgovinskih konfliktov, sankcij in politične negotovosti zahteva, da je Airbus zelo prilagodljiv. Diverzifikacija dobavnih verig, strateška partnerstva v regijah, ki so manj nagnjene k konfliktom, in tesno sodelovanje z institucijami EU bi lahko pomagali ublažiti ta tveganja. Hkrati odvisnost od globalnih trgov in materialov ostaja strukturni problem, ki ga ni mogoče kratkoročno rešiti.

Vzemimo proizvodne hale Airbus SE kot srce globalnega omrežja, v katerem naročila, dobave in zmogljivosti določajo tempo. Zaradi ogromnega povpraševanja po letalih so zaostanki pri naročilih dosegli rekordno raven, vendar ozka grla pri dobavi in ​​omejene proizvodne možnosti predstavljajo resne ovire. Analizirajmo trenutne številke in izzive, da bi natančno ocenili operativno stanje skupine DAX.

Konec leta 2024 je imel Airbus zaostanek naročil za več kot 8600 letal, kar je zgodovinski rekord, ki predstavlja potencialno prodajo v višini okoli 500 milijard evrov. Ta zaostanek predstavlja razpon približno 14 let pri trenutni stopnji dobave 611 letal v letu 2024 – jasen pokazatelj velikega povpraševanja, zlasti za družino A320neo, ki predstavlja približno 60 % naročil. Za primerjavo, "druga konstrukcija vozil" (vključno z letali) po podatkih Zveznega statističnega urada kaže 1,7-odstotno povečanje zaostankov pri naročilih junija 2024 v primerjavi s prejšnjim mesecem, kar poudarja pozitiven razvoj v sektorju ( Destatis zaostanki naročil ).

Kljub temu impresivnemu obsegu naročil ostajajo ozka grla pri dostavi ključni izziv. Globalne dobavne verige so bile od pandemije motene, geopolitične napetosti, kot so sankcije proti ruskim surovinam, pa razmere poslabšujejo. Titan, kritičen material za komponente letal, je postal dražji in manj dostopen, cene pa so se leta 2024 dvignile za 5 %. Poleg tega prihaja do zamud pri dobavah motorjev in drugih ključnih komponent, kar upočasnjuje dokončanje letal. Airbus ocenjuje, da je bilo okoli 10 % načrtovanih dobav za leto 2024 – okoli 60 letal – preloženih zaradi takšnih pomanjkljivosti, kar bi povzročilo morebitne izgube prihodkov v višini 3-4 milijarde evrov.

Omejitveni dejavnik je tudi Airbusova proizvodna zmogljivost. Leta 2024 je skupina dobavila 611 letal, kar je 8-odstotno povečanje v primerjavi z letom 2023, vendar precej pod ciljem 800 enot, ki je bil prvotno načrtovan za leto 2025. Glavni tovarni v Toulousu in Hamburgu delujeta blizu svojih največjih zmogljivosti, z mesečno stopnjo proizvodnje okoli 50 letal A320neo. Da bi zadostil povpraševanju, Airbus načrtuje povečanje stopnje na 75 enot do leta 2026, kar zahteva naložbe v višini približno 1,5 milijarde evrov v nove proizvodne linije in avtomatizacijo. Vendar pa pomanjkanje delovne sile – kljub 156.900 zaposlenim – in logistične težave ovirajo to širitev. Po odpuščanjih, povezanih s pandemijo, primanjkuje usposobljenih strokovnjakov, usposabljanje novih zaposlenih pa traja tudi do 12 mesecev.

Drugi vidik je regionalna porazdelitev proizvodnje. Medtem ko Evropa tvori jedro z enajstimi obrati (štiri v Franciji, sedem v Nemčiji), je Airbus zgradil dodatne zmogljivosti v ZDA (Mobile, Alabama) in na Kitajskem (Tianjin), da bi se približal pomembnim trgom. Mobilna tovarna je leta 2024 dobavila približno 60 letal, večinoma strankam iz ZDA, vendar zamude pri dostavi omejujejo učinkovitost tudi tukaj. Leta 2024 je Tianjin proizvedel približno 40 letal, ki so služila rastočemu azijskemu trgu, vendar geopolitična tveganja in težave v lokalni dobavni verigi vplivajo na razširljivost.

Neskladje med zaostanki naročil in zmogljivostjo dostave povzroča vse večji pritisk strank, zlasti nizkocenovnih prevoznikov, ki se zanašajo na hitro obnavljanje flote. Airbus je začel dajati prednost dobavam in dajal prednost velikim strankam, kot sta Emirates in Delta, zaradi česar se morajo manjše letalske družbe soočati z zamudami do dveh let. Hkrati bi lahko kazni za zamude pri dobavah – ocenjene na 100–200 milijonov evrov letno – dodatno obremenile marže, če ozka grla ne bodo odpravljena.

Za premagovanje teh izzivov Airbus vlaga v digitalizacijo in optimizacijo procesov za povečanje učinkovitosti proizvodnje. Partnerstva z dobavitelji se krepijo, da bi zmanjšali ozka grla, razvijajo pa se alternativni viri materialov za titan in aluminij. Ostaja pa vprašanje, ali ti ukrepi zadoščajo za doseganje ambicioznih ciljev in obdelavo ogromnih zaostankov naročil v doglednem času.

Poletimo v prihodnost letalstva, kjer tehnološke inovacije tvorijo hrbtenico uspeha Airbus SE. Napredek v oblikovanju, materialih in digitalnih rešitvah ter močna zavezanost raziskavam in razvoju (R&R) postavljajo skupino DAX v ospredje industrije. Oglejmo si natančno tehnološki razvoj, patente in izdatke za raziskave in razvoj, da ocenimo Airbusovo inovativno moč.

Tehnološki napredek je ključno gonilo Airbusove konkurenčnosti. Poudarek je na izboljšanju energetske učinkovitosti in zmanjšanju emisij, da bi izpolnili vse večje zahteve glede trajnosti. Poudarek je na projektih za optimizacijo aerodinamike in udobja potnikov, kot je razvoj novih zasnov kril, ki lahko zmanjšajo porabo goriva do 5 %. Airbus se zanaša tudi na lažje kompozitne materiale, ki zmanjšujejo težo letal in povečujejo strukturno učinkovitost. Ta prizadevanja pomembno podpira sodelovanje z Evropsko investicijsko banko (EIB), ki je od leta 2011 za inovacijske programe namenila skupno 1,3 milijarde evrov ( Podpora EIB za inovacije ).

Drug primer tehnološke odličnosti je uporaba simulacijske programske opreme, kot je Simcenter Samcef, s strani Airbus Group Innovations. Ta programska oprema za analizo končnih elementov omogoča virtualno testiranje kompozitnih materialov za natančno napovedovanje morebitnih napak in načinov okvar, zmanjšanje fizičnega testiranja in pospešitev certificiranja letal. V sodelovanju s francoskimi univerzami, kot sta ENS Cachan in Univerza Aix-Marseille, so bili razviti napredni materialni zakoni, ki so integrirani v programsko opremo. Tehnologija se je izkazala za posebej uporabno pri Airbus Helicopters, na primer pri analizi nelinearnega obnašanja kompozitnih lopatic, kar izboljšuje natančnost zasnove in varnostne rezerve ( Študija primera Siemens Simcenter ).

Na področju patentov Airbus kaže impresivno aktivnost, ki poudarja njegovo inovativno moč. Leta 2023 je skupina vložila več kot 700 novih patentov, predvsem na področjih aerodinamike, pogonskih tehnologij in digitalnih vzdrževalnih rešitev. Skupno ima Airbus več kot 10.000 aktivnih patentov po vsem svetu, kar predstavlja strateško prednost pred konkurenti, kot je Boeing (s približno 8.500 patenti). Te pravice intelektualne lastnine ne le ščitijo obstoječe tehnologije, ampak tudi zagotavljajo prihodnji razvoj, na primer na področjih sistemov za avtonomno letenje ali motorjev z nizkimi emisijami, ki bi lahko bili pripravljeni na trg do leta 2035.

Airbusova poraba za raziskave in razvoj podpira to zavezanost inovacijam. Leta 2024 je skupina v raziskave in razvoj vložila približno 3,2 milijarde evrov, kar ustreza približno 4,6 % celotne prodaje v višini 69,2 milijarde evrov. V primerjavi z letom 2023 (2,9 milijarde evrov) je to 10-odstotno povečanje, kar ponazarja prioriteto tehnološkega razvoja. Pomemben del teh sredstev – približno 400 milijonov evrov – je bil namenjen projektom za zmanjšanje vplivov na okolje, ki jih podpira EIB. Cilj teh naložb je zmanjšanje emisij CO₂ na potniški kilometer do leta 2030 za 30 %, kar je ambiciozen cilj, ki ga je treba doseči z novimi materiali in pogonskimi tehnologijami.

Kljub temu napredku prihaja do padcev. Spomladi 2025 je Airbus prenehal razvijati potniško letalo na vodikov pogon in zračni taksi, ker se tehnologiji nista zdeli ekonomsko upravičeni. Ta odločitev odraža osredotočenost na inovacije, ki jih je mogoče izvesti kratkoročno, vendar dolgoročno nosi tveganje zaostajanja za konkurenti, ki vlagajo v alternativne pogonske sklope. Kljub temu Airbus ostaja vodilni na drugih področjih, kot sta digitalizacija proizvodnih procesov in integracija umetne inteligence v vzdrževanje – na primer prek platform, ki lahko skrajšajo izpade do 15 %.

Sodelovanje v mednarodnih raziskovalnih projektih, kot je MAAXIMUS, ki se osredotoča na validacijo kompozitnih materialov, prav tako kaže Airbusovo mrežo v globalni inovacijski pokrajini. Takšna sodelovanja omogočajo dostop do zunanjega znanja in virov, kar zmanjša stroške razvoja in pospeši čas do trga novih tehnologij. Obenem se skupina sooča z izzivom iskanja ravnovesja med visoko porabo za raziskave in razvoj ter potrebo po zaščiti marž, zlasti v času naraščajočih cen surovin in geopolitičnih negotovosti.

Usmerimo se v obzorje in poglejmo v naslednjih treh do petih letih, da napovemo pot Airbusa SE. Z močnim zaostankom in svetovnimi trendi, ki poganjajo letalsko industrijo, je rast na obzorju, a izzivi so pred nami. Preučimo gonila rasti in orišemo različne scenarije za oceno razvoja skupine DAX do leta 2028.

Obeti za Airbus v naslednjih nekaj letih ostajajo pozitivni, podprti z zaostankom naročil za več kot 8600 letal ob koncu leta 2024, kar zagotavlja potencialno prodajo v višini okoli 500 milijard evrov. Napovedi analitikov kažejo, da se bo prodaja povečala z 69,23 milijarde evrov v letu 2024 na 74,63 milijarde evrov v letu 2025 in nadalje na 83,64 milijarde evrov v letu 2026, kar ustreza povprečni letni rasti okoli 10 %. Dobiček na delnico naj bi se dvignil s 5,05 evra v letu 2024 na 6,41 evra v letu 2025 in 7,86 evra v letu 2026, kar poudarja dobičkonosnost. Dolgoročno Airbus sam napoveduje povpraševanje po 43.420 novih komercialnih letalih do leta 2044, od tega bo 42.450 potniških, kar kaže na trdno osnovo za nadaljnjo rast ( Stock3 Airbus napoved ).

Ključni dejavniki rasti vključujejo vse večje povpraševanje po letalih, zlasti v azijsko-pacifiškem prostoru, kjer rastoča mesta, naraščajoči dohodki in vse večji srednji razred spodbujajo nove letalske poti. Airbus pričakuje povprečno letno rast števila potnikov v višini 3,6 % do leta 2044, pri čemer bodo letala z enim prehodom, kot je A320neo, predstavljala približno 80 % dobav (34.250 letal). Tudi Bližnji vzhod ostaja močan trg, ki ga poganjajo velika naročila letalskih družb, kot sta Emirates in Qatar Airways. Poleg tega postaja tovorni sektor vse pomembnejši, saj je napovedano povpraševanje po 970 tovornih letalih do leta 2044, saj e-trgovina še naprej cveti.

Drugo gonilo je osredotočenost na trajnost in učinkovitost. Airbus vlaga v digitalne storitve, povezano elektroniko na krovu in predvideno vzdrževanje, da bi zmanjšal operativne stroške letalskih prevoznikov in zmanjšal čas izpadov. Poleg tega bi napredek na področju komponent, ki jih je mogoče reciklirati, in tehnologij z nizkimi emisijami lahko zagotovil dolgoročne konkurenčne prednosti – kljub temu, da je bil vodikov projekt ukinjen leta 2025. Analitiki ocenjujejo, da bi lahko takšne inovacije predstavljale približno 15 % povečanja prodaje do leta 2028, zlasti v segmentu širokotrupnih letal (8200 letal do leta 2044, +3 % v primerjavi z lansko napovedjo).

Poglejmo zdaj tri scenarije razvoja Airbusa do leta 2028. V osnovnem scenariju, ki predvideva stabilne geopolitične razmere in postopno reševanje težav v dobavni verigi, bi Airbus lahko povečal svojo stopnjo proizvodnje za A320neo z več kot 60 letal na mesec (2024) na 75 do leta 2027, kot je bilo načrtovano. To bi povečalo letno dobavo na okoli 850 letal do leta 2028, kar bi omogočilo prodajo v višini 90 milijard evrov. Dobiček na delnico bi lahko narasel na 9,50 evra, podprt z 10-odstotno maržo iz poslovanja.

Po optimističnem scenariju, ki predvideva hitro okrevanje dobavnih verig in vrnitev k prosti trgovini v letalskem sektorju (npr. konec carinskih sporov med EU in ZDA), bi lahko Airbus do leta 2028 razširil proizvodnjo na 900 dobav letno. Naložbe v osebje in digitalne procese bi rešile ozka grla v motorjih in kabinah (npr. za A350), kar bi lahko pognalo prodajo na 95 milijard evrov. Ciljne cene analitikov do 263,55 evra (trenutna cena: 163,74 evra) bi lahko postale realistične, kar ustreza 26,83-odstotni rasti.

V pesimističnem scenariju, ki predvideva nenehne geopolitične napetosti, naraščajoče cene surovin in nerazrešena ozka grla v dobavni verigi, bi lahko stopnja proizvodnje stagnirala pri 650 dobavah na leto. Zamude pri 40 popolnoma sestavljenih reaktivnih letalih A320neo zaradi pomanjkanja motorjev bi se lahko poslabšale, kar bi omejilo prihodke na 75 milijard evrov do leta 2028. Dobiček na delnico bi znašal okoli 6,50 evra, najnižja ciljna cena analitikov 170,91 evra pa bi lahko bila dosegljiva, kar bi ustrezalo padcu za 17,76 %.

Dejanski razvoj bo močno odvisen od tega, kako se Airbus spopada z zunanjimi tveganji in notranjimi ozkimi grli. Zmožnost razširitve proizvodne zmogljivosti ob spodbujanju inovacij ostaja ključnega pomena. Hkrati bi lahko makroekonomski dejavniki, kot je nižja rast svetovne trgovine (s 3,1 % na 2,6 % na leto), zmanjšali povpraševanje, medtem ko regionalna dinamika v Aziji in na Bližnjem vzhodu še naprej daje pozitiven zagon.

Povečajmo in se osredotočimo na neposredno prihodnost Airbusa SE s pogledom na naslednjih 6 do 12 mesecev. V tem kratkem časovnem obdobju je poudarek na operativnih mejnikih, četrtletnih ciljih in ocenah analitikov, da bi ocenili kratkoročni razvoj skupine DAX. Oglejmo si ustrezne podatke in pričakovanja, da narišemo jasno sliko naslednjih korakov.

V naslednjih 6 do 12 mesecih Airbus ostaja na poti rasti, ki jo podpira robustna knjiga naročil z več kot 8600 letali ob koncu leta 2024. Družba namerava dobaviti skupno približno 750 letal v letu 2025, kar je 22-odstotno povečanje v primerjavi s 611 dobavami v letu 2024. Za prvo četrtletje leta 2025 Airbus načrtuje dobavo približno 180 letal, s poudarkom na družini A320neo, ki predstavlja približno 60 % proizvodnje. To bi pomenilo ocenjeni prihodek v višini 17,5 milijarde evrov v prvem četrtletju 2025 na podlagi povprečne prodajne cene 97 milijonov evrov na letalo. Za celotno leto 2025 je predvidena prodaja v višini 74,63 milijarde evrov, kar ustreza 7,8-odstotni rasti v primerjavi z letom 2024.

Četrtletni cilji vključujejo tudi postopno povečevanje stopnje proizvodnje. Airbus načrtuje povečanje mesečne stopnje za A320neo z več kot 60 letal (od leta 2024) na 65 do sredine leta 2025, kar bo omogočilo približno 195 letal na četrtletje. Vendar ostaja ključni dejavnik obravnavanje ozkih grl v dobavni verigi, zlasti pri motorjih, ki trenutno blokirajo 40 popolnoma sestavljenih letal. Cilj za drugo četrtletje 2025 je rešiti vsaj 50 % teh zamud, da bi povečali dostavo na 200 enot. Operativno je cilj znižati stroške na letalo za 3%, kar bi lahko povečalo operativno maržo z 9,5% (2024) na 9,8%.

Mnenja analitikov kažejo na kratkoročna gibanja pretežno pozitivno sliko. Od 25 anketiranih analitikov jih je 19 priporočilo nakup delnic Airbusa, 5 jih je priporočilo držanje delnic in le eden je priporočil prodajo. Povprečna ciljna cena je 214,20 evra, kar ustreza potencialu rasti okoli 3,08 % v primerjavi s trenutno ceno. Razpon sega od najvišje vrednosti 263,55 evra (+26,83 %) do najnižje vrednosti 170,91 evra (-17,76 %), kar odraža negotovost na trgu ( Delnice. Ciljna orientacijska cena ).

Analize grafikonov podpirajo bikovski trend delnice. 11. septembra 2025 so delnice Airbusa zaključile s 3,10-odstotno rastjo DAX, kar je poudarilo pozitiven zagon. Od oktobra 2024 je cena pokazala okrevanje z dvigom nad mejo 150 evrov decembra 2024 in novo najvišjo vrednost pri 195,18 evra septembra 2025. Pomembni ravni podpore sta na SMA20 (183,47 evra) in SMA50 (181,18 evra), pri čemer bikovski trend ostaja nedotaknjen, dokler je cena nad temi ravnmi. Možni cenovni cilji za prihodnje mesece so 220/225 evrov in 248/252 evrov, kar kaže na nadaljnji potencial rasti ( Analiza grafikona XTB ).

Osrednji poudarek v naslednjih nekaj četrtletjih bo na stabilizaciji dobavnih verig. Airbus si prizadeva odpraviti pomanjkanje komponent motorja in kabine (npr. za A350), da bi zmanjšal zamude. Za tretje četrtletje leta 2025 je cilj povečati stopnjo proizvodnje na 67 letal A320neo na mesec, kar bi lahko povečalo dobavo na 210 enot. Hkrati bi lahko geopolitične napetosti, kot so morebitne nove carine med EU in ZDA, predstavljale kratkoročna tveganja, zlasti za ameriški trg, ki predstavlja približno 20 % pošiljk.

Finančno gledano naj bi se dobiček na delnico leta 2025 povečal na 6,41 evra v primerjavi s 5,05 evra leta 2024, kar predstavlja 27-odstotno rast. Za prvo in drugo četrtletje 2025 je predviden kumulativni dobiček na delnico v višini okoli 3,00 EUR, ki ga poganjajo višje dobave in izboljšane marže. Kljub temu bi naraščajoči stroški surovin - cene aluminija so se leta 2024 dvignile za 8 % na 2500 USD na tono - lahko zmanjšali dobičkonosnost, če ne bomo dosegli nadaljnjega znižanja stroškov.

Kratkoročni razvoj je močno odvisen od sposobnosti premagovanja operativnih ozkih grl in obvladovanja zunanjih tveganj. Medtem ko vzvišeno razpoloženje med analitiki in analize tehničnih grafikonov kažejo na nadaljnjo rast, težave z dobavno verigo in geopolitične negotovosti ostajajo potencialni kamen spotike, ki bi lahko vplival na ceno.

Zaplujemo v nemirne vode svetovnih trgov, da raziščemo tveganja, regulativne pasti in priložnosti za širitev za Airbus SE. V panogi, za katero so značilna gospodarska nihanja in politična dinamika, morajo biti strateške odločitve natančno prilagojene potencialnim nevarnostim in priložnostim. Analizirajmo ključne dejavnike, ki bi lahko vplivali na pot skupine DAX v bližnji in daljni prihodnosti.

Tržna tveganja predstavljajo stalno grožnjo Airbusu, zlasti v cikličnem sektorju, kot je letalstvo. Gospodarski upadi lahko povzročijo hiter upad povpraševanja po novih letalih, kot se je zgodilo med pandemijo leta 2020, ko so se dobave zmanjšale za 34 % na 566 enot. Napovedovalci trenutno svarijo pred možnimi motnjami na trgu zaradi znižanja obrestnih mer s strani ameriške centralne banke Federal Reserve (Fed), kar bi lahko spodbudilo balon na borzi. Predsednik Feda Jerome Powell načrtuje znižanje za 25 bazičnih točk, vendar strokovnjaki, kot je Ruchir Sharma iz Rockefeller International, to vidijo kot tveganje zgodovinske precenjenosti, ki bi lahko prizadela tudi Airbus v primeru popravka - še posebej, ker gre 20 % dobav na ameriški trg ( Yahoo Finance znižanje obrestne mere Fed ).

Dodatna tržna tveganja izhajajo iz nestanovitnosti cen surovin in nihanj menjalnih tečajev. Cene aluminija so se leta 2024 dvignile za 8 % na 2500 USD na tono, cene titana pa za 5 % na 6000 USD na tono, kar je povečalo proizvodne stroške za Airbus za približno 200 milijonov evrov za vsako 10-odstotno zvišanje cene aluminija. Ker je velik del pogodb fakturiran v ameriških dolarjih, bi močan evro lahko oslabil njegovo konkurenčnost proti Boeingu – tveganje, ki bi lahko povzročilo izgubo prodaje do 1 milijarde evrov letno, če bi se menjalni tečaj dvignil z 1,10 na 1,20 USD/EUR. Poleg tega bi lahko geopolitične napetosti, kot so novi carinski spori med EU in ZDA, dodatno vplivale na stroške komponent in dostop do trga.

Regulativne ovire predstavljajo dodatno oviro, zlasti v okviru mednarodnega sodelovanja in okoljskih predpisov. Prihodnji bojni zračni sistem (FCAS), skupni projekt Nemčije, Francije in Španije za razvoj zračnega bojnega sistema od leta 2040, se sooča z nejasnimi političnimi in pogodbenimi izzivi. Medtem ko so stroški ocenjeni na trimestne milijarde, poteka spor glede deležev – Dassault Aviation cilja na 80 %, medtem ko Nemčija zahteva enakomerno porazdelitev (vsak po eno tretjino). Odločitev je bila pričakovana do konca leta 2023, vendar se ni uresničila, kar je ogrozilo financiranje in razpored družbe Airbus Defense and Space ( DZ Bank FCAS ).

Na okoljski strani postajajo regulativne zahteve vse strožje, zlasti v EU, kjer strožji emisijski standardi zahtevajo 30-odstotno zmanjšanje emisij CO₂ na potniški kilometer do leta 2030. Čeprav Airbus vlaga v trajnostne tehnologije, odpoved projekta letal na vodikov pogon leta 2025 kaže, kako težko je to izvesti. Kršitve takih zahtev bi lahko povzročile kazni v višini več sto milijonov evrov in škodovale ugledu. Poleg tega bi lahko strožji postopki certificiranja za nove modele odložili lansiranje na trg in ga postavili v slabši konkurenčni položaj v primerjavi z Boeingom ali novimi igralci, kot je COMAC.

Kljub tem tveganjem ima Airbus velik potencial širitve, zlasti na hitro rastočih trgih. Azijsko-pacifiška regija ostaja vroča točka s pričakovano letno stopnjo rasti števila potnikov v višini 3,6 % do leta 2044, ki jo poganjajo vse večji srednji razred in nove letalske poti. Airbus bi lahko povečal svoj tržni delež s sedanjih 55 % na 60 % s širitvijo proizvodnih zmogljivosti v Tianjinu (Kitajska) s 40 na 60 letal letno do leta 2027, kar bi lahko ustvarilo dodatno prodajo v višini 2 milijard evrov. Bližnji vzhod prav tako ponuja priložnosti z velikimi naročili letalskih družb, kot je Emirates, ki bi lahko do leta 2030 naročila več kot 100 širokotrupnih letal.

Nadaljnje priložnosti za širitev so v tovornem sektorju, kjer Airbus napoveduje povpraševanje po 970 tovornih letalih do leta 2044, ki ga poganja razmah e-trgovine. Večja osredotočenost na modele, kot je A330-200F, bi lahko povečala tržni delež v primerjavi z Boeingom (trenutno 60 % za tovorna letala). Poleg tega storitveni sektor, zlasti rabljeni servisni deli (USM) in rešitve za digitalno vzdrževanje, ponuja potencial za rast prihodkov za 10–15 % letno, saj se letalski prevozniki vedno bolj zanašajo na stroškovno učinkovite rešitve.

Ravnovesje med tveganji in priložnostmi bo za Airbus ključno. Medtem ko lahko tržna nihanja in regulativne zahteve povzročijo kratkoročna bremena, regionalna širitev in nova poslovna področja ponujajo dolgoročne možnosti. Sposobnost obvladovanja geopolitičnih in gospodarskih negotovosti ostaja ključni dejavnik za nadaljnji uspeh.